Hallo zusammen,
es wurde hier ja schon in einigen Beiträgen über Probleme mit dem Rußfilter und zu hohem Ölstand berichtet. Ich fürchte, daß uns besonders das Problem mit der Ölverdünnung in den nächsten Monaten begleiten wird. 
Daher habe ich einen Beitrag über die einfachen technischen Grundlagen dieses Problems geschrieben. Er soll alle Interessierten in die Thematik einführen und als Grundlage für weitere Diskussionen dienen. Außerdem wird klar, warum wir als Diesel-ASXler uns leider damit beschäftigen müssen. 
Was ist Ölverdünnung?
Ölverdünnung war früher eigentlich nur als Kaltstartproblem bei Benzinmotoren bekannt. Zu Zeiten der Vergasermotoren hatte man lange Ansaugwege zwischen Vergaser und Zylinder. An diesen beim Starten kalten Wänden, und an den kalten Wandungen des Zylinders, kondensierte ein Teil des Kraftstoffs. Dadurch kam im Zylinder ein zu mageres Gemisch an, das nicht zündfähig war. Beim Brennverfahren des Otto-Motors muß der Lambda-Wert (= Verhältnis von Luft zu Brennstoff) in eimem engen Fenster um den Wert 1 gehalten werden, damit das Gemisch überhaupt zündfähig ist.
Um diese Kondensationsverluste auszugleichen wurde beim Kaltstart das Gemich im Vergaser angefettet. Der kondensierte Kraftstoff konnte aber an den Kolbenringen und dem Ölabstreifring runterlaufen, und so ins Motoröl gelangen. Dadurch wird das Öl verdünnt, und der Ölstand steigt an.
Im betriebswarmen Zustand verdampft dann der im Öl enthaltene Kraftstoff, wird über die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt und mit verbrannt. Hierbei ist es hilfreich, daß Ottokraftlauf leicht flüchtig ist.
Wirkliche Probleme durch die Ölverdünnung traten äußerstenfalls bei Fahrzeugen auf, die nur im Kurzstreckenbetrieb benutzt wurden, und dadurch nie richtige Öltemperaturen erreichten.
Mit der Einführung der Einspritztechnik verringerte sich das Problem. Hier sind die „Kalten Wege“ bis zum Zylinder nicht so lang. Außerdem läßt sich besonders bei elektronisch gesteuerter Einspritzung die Kraftstoffmenge viel genauer dosieren.
Warum war früher Ölverdünnung beim Dieselmotor nahezu unbekannt?
Der Dieselmotor hat ein grundlegend anderes Brennverfahren. Hier spielt der Lambda-Wert für die Zündfähigkeit keine Rolle. Dadurch benötigt der Dieselmotor keine Gemischaufbereitung wie der Ottomotor. Der Kraftstoff wurde schon immer eingespritzt. Entweder direkt in den Brennraum (Direkteinspritzer) oder in eine direkt an den Brennraum angeschlossene Vor- bzw. Wirbelkammer (Kammereinspritzung). Der Brennraum und auch die Kammern kommen schon kurz nach dem Kaltstart nach wenigen Umdrehungen auf Betriebstemperatur. Eine übermäßige Einspritzung von Kraftstoff ist nicht erforderlich.
Warum ist Ölverdünnung schädlich?
Das mit Kraftstoff verdünnte Öl verliert seine Schmierfähigkeit und seine sonstigen Eigenschaften. Dieser Effekt ist bei Benzin größer als bei Diesel, da der Diesel selbst auch ganz gut schmierfähig ist.
Ein zweiter Punkt ist der Ölstand. Normalerweise steht das Öl unterhalb der Kurbelwelle. Wenn der Ölstand sehr stark ansteigt (egal ob durch Ölverdünnung oder durch Überfüllen), läuft die Kurbelwelle im Öl. Dadurch hauen die Kurbelwangen ständig ins Öl. Das Öl schäumt dadurch auf. Im Extremfall kann die Ölpumpe nur noch Schaum ansaugen, und nicht ausreichend Öl zu den Schmierstellen fördern. Dann kommt es zu Fressern.
Warum tritt jetzt bei modernen Dieselmotoren doch Ölverdünnung auf?
Das liegt am Eisatz des Dieselpartikelfilters (DPF). Der sich im DPF ablagernde Ruß verstopft ihn natürlich langsam. Damit der DPF nicht ständig gewechselt werden muß, kann er sich regenerieren. Beim Regenerieren wird der Ruß verbrannt. Eine Regenerierung ist erforderlich, wenn der Abgasgegendruck auf einen bestimmten Wert ansteigt.
Für diese Regenerierung ist eine hohe Abgastemperatur erforderlich, die der Dieselmotor im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht. Wenn der Abgasgegendruck ansteigt muß die Motorelektronik die Abgastemp. steigern, um die Regenaration einzuleiten.
Die konstruktiv kostengünstigste Lösung ist es, zusätzlichen Kraftstoff einzuspritzen. Die Hardware ( Einspritzanlage und Düsen) ist schon vorhanden. Der Rest ist Software.
Um den DPF zu zünden wird also nach der Haupteinspritzung in einer späten Phase des Arbeitstaktes, oder sogar zu Beginn des Auspufftaktes, eine zusätzliche Kraftstoffmenge eingespritzt. Dieser Kraftstoff verbrennt dann vorwiegend im Auspuff. Die Temp. dort steigt, und die Regeneration des DPF startet.
Nur leider schlägt sich auch ein Teil dieses Kraftstoffs an den Zylinderwänden nieder. Wie beim Benzinmotor beschrieben gelangt es dann ins Öl. Damit hat uns das alte, schon totgeglaubte Problem der Ölverdünnung durch den Einsatz des DPF wieder eingeholt. Wieviel zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird, hängt auch von der „natürlichen“ Abgastemperatur ab. Bei Kurzstreckenbetrieb im Winter ist die zum Regenerieren erforderliche Menge am größten.
Erschwerend kommt hinzu, daß Diesel nicht so leicht flüchtig ist wie Benzin. Dadurch kocht es auch bei hohen Öltemperaturen nur langsamer aus.
Also besonders im Winter und bei Kuzstreckenbetrieb regelmäßig auf den Ölstand achten. Das Problem ist beim ASX übrigens bekannt. Nicht umsonst hat der Ölmessstab ja eine 3. Markeirung die auf keinen Fall überstiegen werden darf. Das wird ja sogar im Handbuch beschrieben. Eventuell wird ein Softwareupdate Abhilfe schaffen.
Gruß qwertzy
Die Verwirrung wäre vermutlich grenzenlos, und kein Engländer würde mehr einen Mitsubishi kaufen. 
